目前，跨省货运企业都是通过招标的形式取得运输许可，运输距离在300公里以内企业自有车辆组织运输，大于300公里的，主要采取两种途径，一是运输式运输（即向社会发布信息，征用返空车运输方式进行运输）；二是多联式运输。就目前而言，货运企业更多采用运输式运输，车辆的实载率为60—80%。

跨省运输物流存在的主要问题：

一是单一的公路运输方式涉及成本大件、无法拆卸的物品空载率达40%，经济效益不高；另外招标过程中低价中标方式，除去受天气、道路状况及超载罚款等因素导致的经济损失外，货运公司一趟跨省运输的利润不超过20%。

二是集约化、专业化以及信息化程度不高。大部分货运企业数量不多，规模不大、实力较弱，缺乏具有区域竞争力的龙头企业；物流服务功能单一，不能完全满足客户差异化的需求，为高端客户提供高附加值服务的能力不强，企业“自办”物流比重较大；加之货运市场本来存在供大于求的情况，货运企业生存困难。

三是行业管理分散，与运输物流相关的各部分分别由不同的政府部门进行管理，严重影响了运输物流效率。运输中安全归公安部门管理，流通过程如大件、超限等归交通部门管理，货物的限运、禁运类别归商务部门管理，从A省往B省运输需办理AB两省省内通行证，但跨省运输A省和B省大件及超限标准不一，货物跨省流通困难。

为此，建议：

要建立物流集散中心。物流设施的建设是跨省物流正常运行的基础和保证，政府应加大对物流基础设施的建设改造，比如在经济开发区等工业和农业产品相对集中的地方，建立物流集散中心，建设多功能的集货运信息、货运代理、搬运装卸、仓储保管、运输结算、停车住宿等服务的货运站场，以提高跨省物流运输的现代化水平。

要发展多联式运输。依托区位和市场，以物流功能平台和产业链服务平台为基础，打造多种方式的联合运输，建设集现代物流、贸易服务、电子商务、物流金融、物流信息、流通加工为核心功能的现代多式联运物流园区。可依托高铁站点打造物流园区，以铁路作业、多式联运为准，建成直接辐射成都平原的经济区，利用高铁快速运输特点，对接京津冀、长三角、大湾区进而辐射全国，实现跨省运输物流方式新变革。

要提供政策支持。各种运输方式的管理主体不同，民航、铁路虽然在国家层面已划归交通运输部，但省级及以下管理层，还未涉及隶属关系转接，水运受地域限制，市场化程度不高等因素都制约了跨省运输物流发展。急需国家出台“放管服”“降税减费”政策，统一行业管理部门主体，取消高速公路省界收费站和营业性货运车辆异地检测和异地年审政策，同时出台促进物流发展的法律法规以及国家标准，开发统一的物流运输管理软件和人工智能设备，货物在流通过程中，一次查验，一次交接，一次结算，遵守相同规则，实现在线上和线下同步移动。